丹麥馬士基航運(yùn)（Maersk Line）本周發(fā)布今年第二季度業(yè)績(jī)報(bào)告，當(dāng)季共完成集裝箱運(yùn)輸240萬(wàn)個(gè)40尺標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)6.6%；錄得營(yíng)業(yè)收入69億美元，同比增幅為3.8%；實(shí)現(xiàn)凈利5.47億美元，比去年同期增長(zhǎng)24.6%。盡管在今年第二季度，馬士基航運(yùn)的每40尺標(biāo)箱的平均收入比去年同期下降了2.7%至2,880美元，但平均運(yùn)輸成本卻同比下降了4.4%或118美元。于此同時(shí)，馬士基航運(yùn)旗下的集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增加了4.7%，達(dá)到280萬(wàn)標(biāo)箱。
匯總前兩個(gè)季度的業(yè)績(jī)，馬士基航運(yùn)在今年前六個(gè)月貨運(yùn)量同比增長(zhǎng)6.9%至463.9萬(wàn)FEU；營(yíng)業(yè)收入同比增長(zhǎng)3.1%至133.7億美元；而凈利潤(rùn)則比去年同期增長(zhǎng)55.7%，至10億美元。
成本的持續(xù)降低，無(wú)疑是馬士基航運(yùn)連續(xù)第9個(gè)季度獲得盈利的利器。今年第二季度馬士基航運(yùn)每40尺標(biāo)箱的平均成本，已經(jīng)從2011年的3,198美元下降至2,585美元——在過(guò)去12個(gè)季度累計(jì)下降幅度達(dá)近20%。馬士基航運(yùn)單柜運(yùn)輸成本的下降，主要得益于該公司不斷優(yōu)化的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和持續(xù)縮減的運(yùn)營(yíng)成本；與此同時(shí)，由于船舶大型化帶來(lái)的燃油效率的提升，也大大降低了該公司的燃油成本——平均每40尺標(biāo)箱比去年同期減少了7.2%的燃油消耗。該公司在第二季度接收了3艘設(shè)計(jì)運(yùn)力達(dá)18,270標(biāo)箱的3E系列集裝箱船——目前總共已接收了9艘，還有11艘同系列巨輪將在2015年夏天結(jié)束前全部交付完畢；而7月初，在中國(guó)政府否決了P3網(wǎng)絡(luò)外，馬士基航運(yùn)與全球第二大班輪公司地中海航運(yùn)（MSC）簽訂了為期10年的船舶共享協(xié)議，以期進(jìn)一步提高船舶利用率、提升服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的效率。
此外，根據(jù)馬士基集團(tuán)的內(nèi)部報(bào)告，馬士基航運(yùn)的息稅前利潤(rùn)率（即息稅前利潤(rùn)與收入之比）在第二季度超過(guò)同行平均值（被納入研究的同行，包括達(dá)飛輪船、赫伯羅特、美國(guó)總統(tǒng)輪等在內(nèi)的13家主要大型班輪公司）的9.1%。馬士基航運(yùn)的目標(biāo)是保持息稅前利潤(rùn)率比同行平均值高出5%——目前已經(jīng)連續(xù)7個(gè)季度完成這一目標(biāo)。同時(shí)，馬士基航運(yùn)的投資資本回報(bào)率（ROIC）在第二季度達(dá)到了10.8%，在過(guò)去6個(gè)季度中，有4個(gè)季度穩(wěn)定在逾8.5%的理想水平。
可以說(shuō)，在自從2007年底接任馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官的安仕年（Nil Anderson）的帶領(lǐng)下，馬士基航運(yùn)已經(jīng)有了愈發(fā)清晰的戰(zhàn)略，公司發(fā)展也愈加穩(wěn)健，并展現(xiàn)出全方位的競(jìng)爭(zhēng)力。曾經(jīng)的馬士基航運(yùn)片面追求以規(guī)模打天下，甚至一度提出“在任何時(shí)候都要比第二名多出一半的運(yùn)力”的發(fā)展口號(hào)，彼時(shí)的馬士基航運(yùn)除了規(guī)模第一外，其他各項(xiàng)指標(biāo)與同行相比并無(wú)優(yōu)勢(shì)。而如今，集團(tuán)對(duì)于馬士基航運(yùn)的要求是，不僅要保持與市場(chǎng)增長(zhǎng)同步、維持現(xiàn)有的市場(chǎng)份額，同時(shí)在單柜平均成本、息稅前利潤(rùn)率和投資資本回報(bào)率方面，均要保持優(yōu)勢(shì)。
除了集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)外，馬士基集團(tuán)旗下的集裝箱碼頭業(yè)務(wù)和石油及深海鉆探業(yè)務(wù)均表現(xiàn)不俗，而受益于核心業(yè)務(wù)的優(yōu)良表現(xiàn)，馬士基集團(tuán)在今年上半年狂卷了35億美元的凈利，比去年同期增長(zhǎng)113%。
另一方面，馬士基集團(tuán)在今年第二季度出售了旗下的丹麥超市公司（Dansk Supermarket Group），顯示該集團(tuán)進(jìn)一步剝離非核心業(yè)務(wù)以?xún)?yōu)化業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)。馬士基集團(tuán)的業(yè)務(wù)范圍在早些時(shí)候還涉及了航空運(yùn)輸、零售業(yè)、造船、數(shù)據(jù)處理和信息技術(shù)、塑料用品制造和醫(yī)療設(shè)備制造等。在出售了丹麥超市公司從而徹底退出零售業(yè)后，馬士基集團(tuán)的主要產(chǎn)業(yè)集中于航運(yùn)及石油開(kāi)采勘探。
馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年對(duì)集團(tuán)上半年的業(yè)績(jī)表示相當(dāng)滿(mǎn)意，并將集團(tuán)全年盈利從此前預(yù)估的40億美元提高至45億美元。
其他船東方面，臺(tái)灣的三大班輪公司今年第二季度均實(shí)現(xiàn)盈利。長(zhǎng)榮海運(yùn)（EMC）獲利500萬(wàn)美元，陽(yáng)明海運(yùn)（YML）獲利790萬(wàn)美元，萬(wàn)海海運(yùn)（WHL）則錄得361萬(wàn)美元的凈利。按集裝箱運(yùn)力計(jì)，這三家班輪公司分列全球第4、14和21位。
集裝箱港口方面，香港7月份的集裝箱吞吐量錄得微幅增長(zhǎng)，共處理198萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)1.6%；歐洲的漢堡港上半年完成集裝箱吞吐量250萬(wàn)標(biāo)箱，同比增幅達(dá)到7.4%。
而在中國(guó)東部的寧波港北侖港區(qū)，本周爆發(fā)了有史以來(lái)最為嚴(yán)重的拖車(chē)司機(jī)罷工，導(dǎo)致寧波港北侖港區(qū)的國(guó)際集裝箱裝卸業(yè)務(wù)幾近全面停滯。罷工的原因，據(jù)稱(chēng)是因?yàn)槟壳巴宪?chē)價(jià)格還維持在8年前水平，已經(jīng)無(wú)法讓大多數(shù)車(chē)隊(duì)和駕駛員維持合理利潤(rùn)。不過(guò)筆者不解的是，不同于中國(guó)的民用石油價(jià)格由國(guó)家發(fā)改委獨(dú)家制定，各大港口的拖車(chē)價(jià)格均是由市場(chǎng)供求水平?jīng)Q定，如果車(chē)隊(duì)或拖車(chē)司機(jī)認(rèn)為無(wú)利可圖，應(yīng)自行退出市場(chǎng)。
由于中國(guó)政府并不支持各種形式的罷工，因此罷工往往缺乏明確的領(lǐng)導(dǎo)（即便有領(lǐng)導(dǎo)者也不敢公開(kāi)出來(lái)組織），亦無(wú)詳細(xì)的計(jì)劃，導(dǎo)致中國(guó)的罷工很容易因缺乏組織而失控演變成暴力事件——于是政府更加反對(duì)并打壓，然后進(jìn)入惡性循環(huán)。這場(chǎng)發(fā)生在寧波的拖車(chē)司機(jī)罷工在進(jìn)入下半周時(shí)，已爆發(fā)了不同程度的暴力事件，不少拖車(chē)駕駛室被砸，拖車(chē)司機(jī)被打，亦有過(guò)激的拖車(chē)司機(jī)或其他罷工人員遭到警方逮捕。按集裝箱吞吐量為標(biāo)準(zhǔn)，寧波（含舟山）是全球第6大港，去年吞吐量為1,733萬(wàn)標(biāo)箱——平均每周處理逾30萬(wàn)標(biāo)箱。
其他方面。新加坡?；蕱|方（NOL）傳出計(jì)劃剝離旗下的物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)單元——美集物流（APL Logistics），希望以此增加7.5億美元的收入。海皇東方旗下的核心業(yè)務(wù)單元——美國(guó)總統(tǒng)輪船（APL），從2011年開(kāi)始連續(xù)錄得虧損至今，并拖累?；蕱|方連年虧損（今年上半年繼續(xù)虧損1.52億美元）。為了增加現(xiàn)金流緩解因連年虧損帶來(lái)的資金壓力，該公司此前已出售了總部大廈，而如今計(jì)劃進(jìn)一步出售一直保持盈利的美集物流，顯示該公司對(duì)于扭虧為盈已經(jīng)是乏計(jì)可陳。據(jù)稱(chēng)，將美集物流單獨(dú)上市也是可能的選項(xiàng)之一。（因篇幅限制，在此不展開(kāi)評(píng)論，或?qū)⒃诤罄m(xù)的周記中進(jìn)行評(píng)論。）
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